工程投資額：726億元，工程期限：2003年-2016年

　　港珠澳大橋是連接香港、珠海和澳門的特大型橋梁隧道結合工程,橫跨珠江口伶仃洋海域，主體工程全長約35公里。項目研究始于2004年，2005年基本確定工程方案，西岸著陸點為珠海拱北和澳門明珠，東岸著陸點為香港大嶼山西北的散石灣；2006年粵港澳三方商定大橋采用“三地三檢”模式。該橋通車后，由香港開車到珠?；虬拈T，只需要15-20分鐘，目前行船需一個小時。有助吸引香港投資者到珠江三角洲西岸投資,并可促進港、珠、澳三地的旅游業。2008年7月29日，為加快興建港珠澳大橋項目進度，廣東省、香港、澳門三地政府考慮由企業投資改為政府出資，以收費還貸的方式建設，目前三地政府已經達成共識。

　　工程概況

　　港珠澳大橋項目研究始于2004年，其工程方案已基本確定?！陡壑榘拇髽蚬こ炭尚行詧蟾妗吠扑]路線東岸起點位于香港大嶼山石散石灣，跨海到達分離設置的珠海及澳門口岸區，往珠海方向則通過隧道穿越拱北建成區域，與預規劃的京港澳高速公路連接。大橋建設內容主要有：海中橋隧工程（包括海中橋隧主體工程、香港口岸與大橋的連接立交橋；澳門口岸與大橋的連接橋；

　　珠?？诎杜c大橋的連接橋）、香港口岸人工島填海及口岸設施、澳門口岸人工島填海及口岸設施、珠?？诎度斯u填海及口岸設施、珠海側接線。

　　工程全長49.968公里,采用橋隧組合方案，共設6處通航孔。其中海中隧道6.753公里、海中橋28.525公里,橋隧合計35.578公里。海中橋隧為設計速度每小時100公里的雙向六車道高速公路標準，橋面寬33.1米；珠海側連接線13.89公里，采用設計速度為每小時80公里的雙向六車道高速公路標準；口岸與大橋設連接匝道橋，設計速度為每小時40-60公里。

　　港珠澳大橋香港側東人工島的構想圖，該人工島造價預計超過100億。

　　其中主體工程總長約35公里，采用橋隧組合方案，共設6處通航孔，伶仃西和銅鼓航道處采用長6.753公里的海底隧道，與橋梁相接處修建兩個各1平方公里的人工島，青州航道橋采用460米雙塔斜拉橋，江海直達船航道采用兩跨220米連續剛構橋，九洲航道橋采用單跨250米連續剛構橋，非通航孔采用70米連續梁橋。車輛駛上大橋,在海面上通過人工島進入海底隧道,再從另一個人工島駛出,重新上橋。

　　目前方案估算總投資為726.67億元人民幣，上報批準收費50年，估計要36年半才能收回成本。其中海中橋隧主體工程含息總投資為385.4億元；海中工程香港段含息總投資60.6億元；香港口岸填海及口岸設施含息投資87.2億元；澳門口岸填海及口岸設施含息投資61.7億元；珠?？诎短詈＜翱诎对O施含息投資71.8億元；珠海側連接線含息投資60.1億元。根據三方協議，大橋連接線將由各方自行負責。其中珠海側連接線長約13.89公里，終點連接廣珠西線。

　　經評估效益后，香港、珠海和澳門應按三地效益的比例是57.8％、32.6％和9.6％，攤分大橋建造費。因三地同意自費興建連接道路，大橋主體費用比例調整至50.2％、35.1％和14.7％，而實際補貼金額則視招標結果而定。目前已敲定融資方案，預計將于2014年落成啟用。建成后，由香港開車至珠海及澳門，將從4至5小時縮短到約20分鐘。預計到2035年，港珠澳大橋每日車流量會有5、6萬架次，過境人流量有23萬至25萬人次。

　　港珠澳大橋：長達25年的博弈

　　1983年，時任合和實業主席、人稱“橋王”的香港富商胡應湘，率先提出興建連接香港與珠海的伶仃洋大橋（港珠澳大橋前身）的大膽方案。因為正值內地百廢待興，大橋可以帶來龐大的發展機遇。但當時中英雙方正就解決香港主權問題在談判，提出后未有反應。后來，珠海方面重提修橋一事，希望以此改變珠江西岸與香港交通聯系薄弱的現狀，帶動珠海經濟發展，造橋熱情逐漸升溫。1989年，珠海市第一次公布擬建伶仃洋大橋的計劃。1993年，時任珠海市委書記的梁廣大提出具體方案。為了平衡澳門的利益，期間胡應湘與中山大學教授鄭天祥都提出了建設 “一橋通三地”的“港珠澳大橋”方案。

　　到1997年，伶仃洋大橋項目獲國務院批準立項。根據后來編制完成的工程可行性研究報告，項目動態總投資估算為160.37億元人民幣。據稱，珠海市還設立了建橋指揮部，并且動工修了一小段。然而，珠海的熱臉卻貼上了港澳的冷屁股。當時的港英政府引用英美顧問公司的報告，表示要到2020年才有這個需求，香港商界亦有以李嘉誠、霍英東為代表的航運派明確表示反對；澳門則擔心橋位離其太遠，有使其“邊緣化”之虞，于是方案最終被擱置。

　　可是，香港的想法很快被內地飛速發展的事實否定。隨著廣州、深圳、珠海為龍頭的城市群的形成和珠江東岸的崛起，香港的領先優勢逐年縮小。而2001年4月，廣東省副省長歐廣源在香港某高層會議上，拋出的廣東要建深圳到珠海的“隧道計劃”，讓香港頓悟：廣東可以借此撇開香港。香港各界開始對造橋重新升溫。到2002年，胡應湘再次提出興建港珠澳大橋的計劃，立刻得到了香港特區前特首董建華的明確支持。年底，時任國務院總理的朱鎔基也代表中央首次明確表示支持。2003年8月，粵港澳三地政府成立港珠澳大橋前期工作協調小組，正式展開工程等籌劃。

　　不過，香港很快發現，廣東方面的態度不是很積極，造橋再次出現“一頭熱，一頭冷”的局面，只是這次利害雙方顛倒了過來。一個激烈的爭論便可見彼此地位的微妙變化：橋的名字是叫“港珠澳大橋”，還是“粵港澳大橋”？另外，著名的爭論還有“雙Y” （即一橋連接港深珠澳四地） 、“單Y” （即一橋連接港珠澳三地）之爭，深中大橋（連接深圳和中山以抗衡港珠澳大橋）是否該建等。而據聞香港亦十分精明，在融資方案上始終不愿多讓。

　　如此討價還價、一拖再拖，中央不得不進入協調。2006年底，由國家發改委、國務院港澳辦、交通部牽頭成立了大橋專責小組，還披露了大橋為三地帶來經濟效益的比例，以此參照三地政府對大橋主體融資承擔的分攤比例。直到2008年2月28日，三方才敲定融資比例，這場長達1/4個世紀的博弈終于找到了第一個關鍵性的利益平衡點。

　　相比而言，同樣是橋，同樣是區域協作，長三角的“杭州灣大橋”很快就已落成，為何珠港澳大橋卻顯得如此好事多磨？其實，對比長三角，大珠三角“一國、兩制、三地”的政治、經濟因素，加之珠三角向來較為保守的諸侯心態，區域協作問題要復雜很多。其實，在25年的漫長博弈中，橋，本是“連接”的代名詞，卻由此見證了珠三角經濟實力的變化、影響力格局的變遷，也測量出了彼此利益關系的距離。

　　港珠澳大橋興建大事記

　　1983年 合和主席胡應湘提出興建一條連接香港及珠海的“伶仃洋大橋”。

　　1989年 珠海市委書記梁廣大正式提“伶仃洋大橋”。

　　2002年9月 特區政府與北京達成共識，加快就港珠澳大橋展開前期研究。

　　2002年11月 當時的國務院總理朱镕基公開支持興建港珠澳大橋。

　　2003年1月 當時的香港特首董建華在施政報告中表示有意興建港珠澳大橋，廣東省當局明確支持該計劃。

　　2003年8月 粵港合作聯席會議決定成立“港珠澳大橋前期工作協調小組”，就環保、走向等問題進行研究。

　　2004年11月 交通部部長張春賢表示，國務院已完成港珠澳大橋的技術研究，傾向采用“單Y”形設計方案。

　　2005年4月專家小組確認大橋三個落腳點，分別是香港大嶼山石散石灣、澳門東方明珠、以及珠海拱北，大橋將采用單Y形式及隧橋合一設計。

　　2006年8月特首曾蔭權宣布大橋取得重大突破，各方贊同采取“三地三檢”模式，并同意盡快研究具體口岸設置、選址安排及融資方案。

　　2006年12月 國務院批準成立由國家發改委副主任張曉強擔任組長的港珠澳大橋專責小組2007年1月 港珠澳大橋專責小組在廣州市召開第一次會議。

　　2007年2月 落實口岸設計采用“三地三檢”方式。

　　2007年9月 路政署完成港珠澳大橋香港口岸選址研究，并挑選出三個方案。

　　2008年2月 港珠澳大橋主體工程補充工程地質勘察在珠海開工。

　　2008年2月28日 港珠澳大橋融資方案正式落實。

　　2009年3月13日：三地政府以及中標的聯營公司，在珠海就大橋主體工程初步設計簽約。

　　2009年12月15日：港珠澳大橋珠澳口岸人工島開始動工，中央政治局常委、國務院副總理李克強主持動工儀式。

　　2009年12月20日：（澳門回歸十周年當日）動工興建。

　　2010年1月22日：在香港，東涌一名老婦取得法律援助后向香港高等法院提出司法復核，挑戰港珠澳大橋香港段的環境影響評估報告。

　　2011年4月18日：香港高等法院判決環境保護署署長敗訴，指環評報告未有比較大橋興建前后空氣污染程度的變化，違反《環境影響評估條例》的要求及其立法宗旨，決定撤銷對工程批出的環境許可證。港珠澳大橋香港段工程被迫延遲動工。

　　2011年9月27日：香港高等法院上訴庭判決環境保護署署長上訴得直。香港政府表示由于司法復核及上訴期間的工程價格上升及要改變施工方法以趕上原定完工日期，預計香港段工程費用將增加約65億港元。另外，提出司法復核的東涌老婦在接受香港傳媒訪問時，表示她本來無意打官司，是其他人叫她打官司，她說不知道會牽連到那么多人失掉工作，心里感到很不安樂。

　　2011年11月18日：香港立法會財務委員會以35票贊成、3票反對，通過了建造港珠澳大橋的485億港元撥款。

　　2011年12月14日：港珠澳大橋香港段工程正式動工。

　　2012年5月7日：香港政府再向立法會財委會轄下工務小組委員會再申請88億元以興建香港接線，連同早前增撥的65億元，當局共斥資582億元興建香港接線、機場香港口岸人工島和屯門至赤鱲角連接路的前期工程。

　　2012年7月31日港珠澳大橋珠海連接線項目正式開工，計劃于2016年底與港珠澳大橋同步建成通車。

　　港珠澳大橋人工島施工過程中，中交集團下屬的上海振華重工，派出“振華17”號貨輪，從上海長興島基地，運載8只巨型鋼桶，至1600公里外的港珠澳大橋施工海域。全部120個巨型鋼桶，重量超過5.4萬噸。“振華17”是一艘7萬噸級特種船，主要用于裝載重大設備，船長225米，船寬40米。

　　2011年5月15日，港珠澳大橋西人工島首個鋼桶順利振沉至設計位置，標志著港珠澳大橋人工島工程正式實施。這個鋼桶直徑22米，高41米，重達450噸。中國交通建設股份有限公司，派出1600噸級大型浮吊將其振沉到位。

　　2011年5月15日，港珠澳大橋西人工島首個鋼桶順利振沉至設計位置，標志著港珠澳大橋人工島工程正式實施。這個鋼桶直徑22米，高41米，重達450噸。用激震力達4000噸的八個液壓錘，將巨型鋼桶“敲”進30多米深的海底。

　　港珠澳大橋西人工島施工遠景。港珠澳大橋島隧工程東西人工島由120個鋼桶圍成島壁結構。其中西島61個、東島59個、單體重約450噸，其高度根據海床地質情況分別為40至50米不等。

　　2011年12月7日，港珠澳大橋島隧工程東人工島，最后一個鋼圓筒沉入海底，標志著為期近7個月的東西人工島圍護鋼圓筒振沉完美收官，順利實現了雙島“當年動工、當年成島”。

　　港珠澳大橋西人工島基礎施工完成后全景。鋼桶全部打下后，在基礎內部抽干海水，填入200萬立方米的沙子，夯實壓緊形成人工島的建筑基礎。鋼筒外圍還會拋石加固，形成一個斜坡，保護人工島的基礎部分。即使百年之后，鋼桶全部銹蝕，也不會影響人工島的基礎安全。

　　港珠澳大橋人工島施工工藝流程。

　　港珠澳大橋海底隧道沉管預制廠全景。位于珠海萬山區桂山牛頭島，占地56萬平方米，主要由鋼結構廠房、淺塢區、深塢區以及附屬碼頭、辦公區、生活區等組成。該項目于2011年1月開工建設，14個月后，廠區土建工程和廠房兩條沉管生產線的設備安裝調試都已完成，具備巨型沉管預制的條件。這是國內首次、世界上第二次采用工廠流水線預制工藝預制沉管管節，但港珠澳大橋沉管預制廠在工廠規模、預制管節的尺寸上均屬世界之最。

　　港珠澳大橋沉管預制模板安裝完畢。港珠澳大橋海底隧道部分，由33個巨型沉管連接而成，其中29個沉管長180米、由8個22.5米長的節段構成。連接兩個人工島的另外四條沉管，頭尾長112.5米，由5個節段構成。每個標準沉管重達7.4萬噸，比瓦良格號航母滿載時的排水量還要多，單個造價超過一億元人民幣。

　　港珠澳大橋，桂山牛頭島沉管預制廠混凝土攪拌站。33個巨型沉管，混凝土總量約87萬立方米，足夠用來建造五座上海金茂大廈。

　　港珠澳大橋首批管節混凝土澆筑，這些巨型鋼筋混凝土沉管，用于建造海底隧道。單節管段需要捆扎高達800噸的鋼筋。在混凝土澆筑過程中，還要摻入冰水，防止混凝土溫度過高，影響硬化質量。

　　港珠澳大橋沉管隧道由33個管節連接而成，其中29個沉管長180米、由8個22.5米長的節段構成。連接兩個人工島的另外四條沉管，頭尾長112.5米，由5個節段構成。每個標準沉管重達7.4萬噸，比瓦良格號航母滿載時的排水量還要多，造價超過一億元人民幣。每個180米長標準管節由8個節段組成，每節長22.5米、寬37.95米、高11.4米，底板、頂板、側墻厚度均為1.5米，中隔墻厚0.8米，規格居世界之最。

　　港珠澳大橋海底隧道，鋼筋混凝土沉管預制施工流程。建造海底隧道的巨型混凝土沉管建好后，將兩端用鋼板封閉，由廠房頂推至浮塢區，塢池放水使沉管漂浮至水面，再由大型拖船拖運至安裝位置，待管節定位就緒后，向管節內灌水壓載，使之下沉。然后把沉放的管節在水下連接起來。經覆土(石)回填后，筑成隧道。沉放過程中，沉管將會由水下定位系統進行定位，保證兩個沉管海底對接時的誤差控制在2厘米以內。對接完成后，對接端的止水帶將通過水力壓接密封，使管節一個個緊密連接起來。這個過程，需要3年，沉放施工難度極高。

　　港珠澳大橋海底隧道，鋼筋混凝土沉管浮運及沉放施工流程。港珠澳大橋設計壽命為120年，沉管隧道施工完畢后，接頭防水成為首要問題。湖南株洲時代新材料科技股份有限公司，在國家技術支撐下展開了“高水壓下120年設計使用壽命止水帶（也稱沉管隧道OMEGA橡膠止水帶）研究”，成功研制出沉管隧道OMEGA高性能氯丁橡膠止水帶。經國家授權機構檢測，理論使用壽命可達120年。

　　2012年5月18日，由武橋重工與青島武船聯合建造的“長大海升”號3200噸雙臂架變幅式起重船，順利交付廣東長大公路工程有限公司。該船是廣州長大公司為承接港珠澳大橋而專門打造的吊裝設備。該船長110米，寬48米，型深8.4米，安裝兩座A字桁架臂起重機，單座起重量為1600噸，最大起吊高度為120米。為建造港珠澳大橋，相關施工單位訂購了一大批新型施工設備。

　　中交廣航局派出廣州號、金雄號、浚海5、浚海6等挖泥船，負責沉管隧道基槽工程。沉管沉放前，需要用挖泥船開出基槽，沉管入槽后水密連接，頂部施加覆蓋層。廣州號自航耙吸式挖泥船，主要用于沉管基槽的粗挖。廣州號40分鐘就能裝滿5250立方米的泥沙，但隨后需航行30海里到大萬山島傾倒，來回得花上5-6個小時，所以一天大概只裝3船左右。金雄號是國內最大的抓斗式專用精挖船，擁有一個高9米，重達110噸的30立方米抓斗?？：?、浚海6是廣州文沖造船廠，為廣州航道局最新建造的兩艘10288立方米自航耙吸挖泥船，總長131.3米、型寬25.4米、設計吃水7.0米。這批高端施工機械，使工程建設如虎添翼。

( 來源: 中國公路網  )